スーパーＧＴレースクィーン第４弾

それはともかく、レースクィーンの熱は上がりっぱなしでしょうか。

スーパーGT2008　レースクィーン第3弾をアップ

実は一番頑張っているのに報われないのがホンダのＮＳＸ勢。
速いのに勝てないし、巡り会わせが悪い。前回はＡＲＴＡがいいところまでいってこけた。今回はレイブリックが同じ轍を踏むことに。

ＧＴ３００ではウェイト軽減が究極まで進んだライトニングマックィーンapr MR-Sが優勝。なんだかただ走っただけで勝てたという感じ。ウェイトの影響を受けやすさを実感させてくれたが、優勝したことにより５０Ｋｇのウェイトを背負うことになり、新人二人ではまさに荷が重いかも。
個人的にはファンのクスコインプレッサがレースはじめはトップを回想していたにも関わらず、ドライバーが切れてしまったのか、結局１４位。情けないやら悲しいやら。プロドライバーとしての意識をもう一度持ち直して欲しい。速いだけがプロではない。

スーパーＧＴレースクィーンギャラリー第２弾

実際のところ、どこまで真に受けていいかはわからない。ガソリンの搭載量で目一杯走っても1秒から2秒は変わってくるからだ。もちろん、ドライバーの能力も違う。
ＳＣ４３０は猫を被っている可能性が高いが、ペトロナスＳＣ４３０の8番手あたりが妥当な順位と思われる。

一方、ＧＴ－Ｒ勢は再び重くなった調整処置に抗議の意味も含め、今回はかなりゆっくり走ることになることは明白。
ＧＴ５００はマシンの性能やドライバーの能力以前に、そういった調整の駆け引きでほとんどが決まってしまうというまるで永田町のような仕組みでものごとが動いてしまっている。そう、政治と同じくファンは置き去りである。
今回、本気で走るのは何台だろう・・・。

ＧＴ３００では比較的妥当な順位が出ている気がするが、紫電は重い目にして走っていることは明白。加藤選手がレースの３分の２を走るわけだから、それを基準にセットアップするのである。
従って、事実上のトップは紫電であろう。
あと、２台のＩＳ３５０がどこまでセットアップできるか。いいところまでいけば、いきなりポールもあり得ると筆者は読んでいる。

とにかくややこしいです。重量だけの問題ではなく、リストリクター調整も関わってくるため、何度も何度も読み返しても正確には理解できてません。
ただ、ひとつ言えることは、相変わらずＧＴ－Ｒが有利であるということです。
噂によると、ＧＴ－ＲはＳＣ４３０とくらべて１００Ｋｇオーバーを載せても全然問題ないほど速いとの事で、今回調整された最低重量でもまだ多少余裕がありそうです。
整理しましょう
最低重量
ＳＣ４３０　１１００Ｋｇ
ＮＳＸ　１１４０Ｋｇ
ＧＴ－Ｒ　１１８０Ｋｇ
となります。

また、さらにレース結果によるウェイトがのり、さらに軽減処置などもありますので、
Ｎｉｓｍｏ　ＧＴ－Ｒの２３号車は　１１８０Ｋｇ　＋　１１５Ｋｇで重量が１２９５Ｋｇとなります。これではさすがに厳しいかもしれません。
ただ、２２号車は＋２０のみなので１２００Ｋｇと１１００ＫｇのＳＣ４３０とはちょうど１００Ｋｇ違い。これで互角なのかもしれませんが、筆頭のペトロナスは３０Ｋｇのウェイトを載せているので、確実に２２号車が有利でしょう。
一方、ＮＳＸ勢でも猫を被っていないとすれば、レイブリックチーム国光あたりがかなり上位をうかがいそうです。

一方、ＧＴ３００では、ガライヤにはかなり厳しい処置がなされているようです。こちらでは新車がいくつか登場することもありますが、こまかい性能調整に終始していて、性能の均衡化は比較的にうまくいっているといえなくもありません。
正直、いじりすぎに注意、といった感があります。
ユンケルタイサンポルシェがストレートの長さを活かして再び上位へくる可能性が高いと思うところですが、ウェイト軽減によって突然元気なるマシンもあったりするので、こちらは蓋を開けて見なければわからないというのが実情です。

スーパーＧＴで、同じ車が2連勝するということは、つまり
「ＧＴアソシエーションの機能不全が起こっている」
ということに等しい。

岡山決勝のレース結果

これによって、ザナヴィニスモはさらに５０Ｋｇのウェイトを乗せることになるが、それでもポイント圏内を走る力はあるだろう。無論、ターゲットは点数の高いポッカ1000Km、もしくはもしもそれが駄目であったときのための大分オートポリスあたりであろうか。

もっとも、次戦の富士とセパンで下ろせば-40kgとなると同時に、他の有力なチームはウェイトを上乗せされるわけだから、自動的に再びSUGOあたりでは圧勝パターンとなりえる。
もう次、勝てば決定的で、そうなれば、GT-500はそこからすべて消化試合ということになる。
この責任をGTアソシエーツはどう取るのだろうか。
それとも今年はGT-Rのデビュー年だから大目に見るのか。

このまま押し通せば、来年の大幅レギュレーションを前に、スーパーGTは再び人気半減の事態を迎えることになる。
５００クラスが3メーカーのみで完全に固まった年から「つまらないカテゴリー」と筆者は思っていたが、それに輪を掛けて機能不全のGTアソシエーツに失望する感が強い。
遅くはないから、GT-R全体にリストリクター－２の処置を行うべきだ。
今回、２位のカルソニック以外は８、１０、１５（トラブルにより実質リタイヤ）位に沈んだが、これらはまた猫を被っていると言ってよい。
次の富士ではMOTUL AUTECH GT-Rが圧勝する図式となっているはずだ。２位にはイエローハットを持っていき、さらに次のセパンでは、昨年圧勝してタイヤの優位性がはっきりしたWOODONE ADVAN Clarion GT-Rに勝たせ、さらに２位にはカルソニックを持ってくるという図式だ。

つまり、日産は、成績を小出しにして前レースをGT-Rに勝たせ、さらに１－２フィニッシュにもっていこうと目論んでいるわけである。そして、今のところは見事にミッションコンプリートである。

第１戦　１．XANAVI NISMO GT-R　２．MOTUL AUTECH GT-R
第２戦　１．XANAVI NISMO GT-R　２．カルソニック IMPUL GT-R
ここまでミッション完了
第３戦　１．YellowHat YMS TOMICA GT-R　２．MOTUL AUTECH GT-R
第４戦　１．WOODONE ADVAN Clarion GT-R　２．カルソニック IMPUL GT-R
第５戦　１．？　２．ここはNSXに譲る
第６戦　１．カルソニック IMPUL GT-R　２．YellowHat YMS TOMICA GT-R
第７戦　１．XANAVI NISMO GT-R　２．１．WOODONE ADVAN Clarion GT-R
第８戦　１．MOTUL AUTECH GT-R　２．YellowHat YMS TOMICA GT-R
第９戦　１．XANAVI NISMO GT-R　２．カルソニック IMPUL GT-R

ここまで的中するとは思えないが、だいたいは２戦休ませて勝たせるというパターン。さらにWOODONE ADVAN Clarion GT-Rがセパンだけ勝ってしまうというのも計画に入っているのではないか。ドライバーがですから。

もしもこれに近い状態になった場合、もうスーパーGT５００クラスの意義は大きく崩れ、日産GT-Rのためのシリーズとなってしまう。
こうならないためにも、なんとかしっかりと調整をかけて欲しいものだが、ポイントはリストリクターのプラス分をどこへ持ってくるかだろう。数年前、シリーズチャンピオン争いとは別に最終戦だけ激速のエプソンNSXがぶっちぎり優勝するというとんでもないことが起こったが、そうなっても仕方ないのが現状なのかもしれない。

　ＪＧＴＣからスーパーＧＴと名前を変えて3年目。ＧＴは５００クラスと３００クラスのふたつに分かれており、合わせて40台弱のマシンが300Kmというスプリントレースから最高1000Kmまでの耐久レースを戦う。
　基本的には市販されている車をベースにはされているが、中身は全く別物。まさにF1に勝るとも劣らぬパワーアップとチューンナップが行われている、まさにスーパーカーである。

　概要その他はここまでにして、詳しくはスーパーGTのホームページを読んでいただこう。ここからは飛びに飛んで筆者のスーパーGTというレースについての個人的な定義である。

　元々GTはグランツーリスモという大陸を快適に走るための車というカテゴリーである。当然のことながら、古くから道路の整備が行われてたヨーロッパで生まれた発想で、パワー、快適性ともにセダンと呼ばれる車を元に作られるのが当然である。
　しかし、現状では、特に顕著なのはNSXだが、はじめからツーシーターのスポーツカーが使われている。これは反則だ。車高にしても、何にしても、もうGTではない。
といっても仕方ないから、百歩譲るわけだが、何らかの形で原点に戻ってほしいものだ。

ＳＳ２．2008年、第1戦を終えての考察

　実は今年は大変なことになっている。GT５００は毎年、トヨタ、日産、ホンダという３メーカーの熾烈な争いが行われている。ところが、その戦いが激化するがゆえに、あらゆる支障も発生している。それは、「過剰競争」そのものだ。

　現在3メーカーが5台ずつをエントリーして15台程度のエントリーとなっているが、その中にも本ワークスとプライベーターの2種類が存在する。
　第1戦の鈴鹿ではGT-Rが圧勝したが、そのマシンは本ワークス2台、ニスモGT－Rの１－２フィニッシュだった。

　まさに圧勝だったGT-Rだが、次戦でなんらかの性能調整が行われるかははっきりとわかっていない。現実は性能調整を行うべき、との意見が一般的なファンとしては大勢を占めることになると思われるが、それほど単純な問題ではなさそうだ。
というのは、どうやらNSXがスピードを抑えて走っていたというのだ。それはテストの状況からの分析だが（週間オートスポーツ４／１０号）もしもそれが本当だとするならば、
「GT-Rは圧倒的に速いはずだし、そのために調整を受けるだろう、その時に少しであれウェイトを乗せるのは不利だ」
と考えたに違いない。
また、その速度調整をしたと思われるのがARTAとTAKATAというホンダのワークスチームなのだ。確かに怪しいと思わざるを得ない。

恐らく素で走っていたと思われるトヨタSC430のワークスはGT-Rからかなりの遅れを取った。実際には、トップのニスモもクルージングしていただろうから、差はレースのゴール時の数倍と考えるのが妥当である。
したがって、次戦、岡山でも５０Kgのウェイトを乗せたとはいえ、確実にSC430やNSXの前を走ることは確実だ。無論、もう一台のワークス級であるカルソニックGT-Rが爆発的に走ることは間違いないと思われるが、ここにポイントとなるは性能調整が入るかどうかである。
もしも性能調整が入れば、確実にGT-Rは下位に沈むことになると思われる。NSXはその時に現在の性能調整（＋５０Kgにリストリクター－２）を解除してもらえるかもしれないと考えているのかもしれない。
少なくともSC430とためを張れる程度のラップは刻めるはずのNSX。今年もチャンピオンシップを取るには、接戦をして、運を味方に付けて薄氷一枚で勝ち取るしかない。だからこその今回の工作劇であり、それをしなければ、昨年圧勝したNSXは今年のチャンピオンシップを戦う意義は失われてしまうといっても過言ではないほどだ。

もっと以前の話からすれば、鈴鹿の初戦の前のテストにおいて、GT-Rが他メーカーに対して互角なタイムしか刻めなかったことはあきらかに性能を意図的にセーブしていたと言わざるを得ない事象である。ただ、「常にロングランで満タンで走っていた」「エアロの調整がうまくいかなかった」など言い訳はいくらでも可能だ。
主催者側がその真意を察して性能調整をどれだけするか決定しろという方が無理な話で、このあたりはメーカー同士のファン度返しの水面下での駆け引きが行われていることになる。

そういう意味で、性能調整の悪、を感じるところではあるが、性能調整を放棄してしまったなら、どうやってコンペティティブなレースを違う車種と違う特性で維持することができるのか、最高峰のF1ですら苦労するのこのテーマを解決する方法はないかもしれない。

一番よい方法は、速さや優勝意外でメーカーが自社のアピールをする新しい価値を創造することではないだろうか。ポイントについても、ただレースで上位を取るだけがファンをひきつける魅力ではないはずだ。ただ、それを提案するといっても難しい。今後、レース全体の課題である。
ヒントはアメリカのレースシーンにあるように感じるが、それが完成された形というのは存在しない。アメリカでも常に模索が続いているのだ。